logo

Transport is een link tussen producenten en consumenten van producten, dat wil zeggen, het bevordert de uitwisseling van producten tussen marktspelers. De belangrijkste taak van het vervoer bestaat erin ervoor te zorgen dat alle marktdeelnemers ononderbroken over de nodige grondstoffen en materialen beschikken en dat eindproducten aan de consument worden verkocht. Transport neemt in dit verband deel aan de organisatie van productdistributie, dat wil zeggen, het zorgt voor de verplaatsing van de materiaalstroom. Het logistieke gebied is gekoppeld aan andere sectoren van de economie. Transport zorgt dus voor de implementatie van streamingprocessen, met name het proces van productdistributie Problemen bij het organiseren van transportcommunicatie in de omstandigheden van ontwikkeling van marktrelaties // I All-Russian Wetenschappelijke en praktische conferentie van jonge wetenschappers en studenten "Economie en management: nieuw Rusland - nieuwe ideeën". Verzameling van materialen. Deel 1. Ulyanovsk. 1999. - 0, 1 blz. L..

Samen met het feit dat het volume en de structuur van het vrachtvervoer worden beïnvloed door economische factoren, ligt de bijzonderheid van de ontwikkeling van de Russische markt van vervoersdiensten in de regionale specificiteit ervan. Dit komt tot uiting in verschillende basisaspecten.

Ten eerste is dit de geografische locatie van de regio's, die bijdraagt ​​aan de ontwikkeling van vervoer via een enkele vervoerswijze of op de kruising van verschillende transportroutes. Het geografische aspect komt ook tot uiting in de afgelegen ligging van sommige regio's en de mogelijkheid om daar alleen vracht af te leveren door bepaalde soorten vervoer.

Daarnaast komt geografische specificiteit tot uiting in verschillende mate van uitrusting en ontwikkeling van transportcommunicatie en infrastructuur.

Ten tweede wordt het niveau van ontwikkeling van vervoersdiensten bepaald door de economische ontwikkeling van een bepaalde regio, de concentratie daarin van bestaande industriële en intermediaire tussenbedrijven en organisaties.

Ten derde wordt de ontwikkeling van deze markt beïnvloed door het niveau van buitenlandse economische activiteit van de regio, het vermogen om export-, import- en transit-vrachtstromen effectief te verwerken en te verdelen.

Oriëntatie van expediteurbedrijven op de behoeften van consumenten bepaalt de noodzaak om meer aandacht te schenken aan de vorming en implementatie van een reeks aanvullende diensten. De oplossing van een soortgelijk probleem bij de activiteiten van expediteurs kan worden uitgevoerd door de ontwikkeling van logistieke diensten. Concurrentievermogen van bedrijven op de vrachtmarkt // Wetenschappelijk-wetenschappelijke conferentie in geheel Rusland "Voorspelling van economische omstandigheden in marketingsystemen". Verzameling van materialen. Deel 1. - Ulyanovsk: uitgeverij van UlSU, 1998. - 0.2 pp..

De effectiviteit en haalbaarheid van de voorgestelde logistieke dienst worden bepaald door de resultaten van marketingactiviteiten. Omgekeerd is de inefficiëntie van de voorgestelde dienst een stimulans om marketingactiviteiten uit te voeren. Marketing en logistiek zijn dus onderling gerelateerde categorieën die het gedrag van het bedrijf beïnvloeden.

Het belangrijkste element van de externe omgeving van de onderneming zijn de concurrenten van Shparmann LLC.

De Amerikaanse marketeer J. Pildich benadrukt dat "uw concurrenten kennen geen tijd en energie bespaart om ze nauwgezet te bestuderen, hun strategieën voor verschillende producten, hun marketing, hun distributiesysteem, productie, prijsbeleid en meer te bestuderen. Concurrenten creëren criteria die we moeten overschrijden.. Focus op uw klanten, maar pas op voor concurrenten met een half-oog. "Malykh V.V. Marketing management handelsonderneming. - Moskou: examen, 2000. - 192 p.

Om een ​​analyse van de markt voor vervoersdiensten uit te voeren, is het noodzakelijk om vrachtvervoer en expeditie te scheiden.

Dit laatste houdt in dat de expediteur moet worden begeleid door de lading, dat wil zeggen de persoon die verantwoordelijk is voor de veiligheid van de lading. Expeditie-activiteiten worden voornamelijk gebruikt in het wegvervoer voor het vervoer van gevaarlijke en vooral waardevolle goederen. Expeditie-activiteiten worden beschouwd als een uitgebreide klantenservice in het transportproces, inclusief transport forwarding.

Tot de taken die door expediteursbedrijven worden opgelost behoren het verlenen van een dienst met zijn eigen onderscheidende kenmerken met betrekking tot de organisatie van vrachtaflevering. Naar onze mening is het mogelijk om drie belangrijke transportdiensten te onderscheiden in de activiteiten van bedrijven die goederen leveren (tabel 7).

Basisdefinities van de implementatie van de transportservice

Het concurrentievermogen van het expeditiebedrijf wordt niet alleen bepaald door het tariefbeleid, maar ook door het niveau van de aangeboden service en het scala aan aanvullende diensten.

De ontwikkeling van expeditiediensten biedt de consument de volgende voordelen: - de mogelijkheid om verladers te voorzien van de nodige voertuigtypen (gerealiseerd omdat de expediteur agentschappen heeft met verschillende vervoerders);

- flexibiliteit in onderhandelingen met de klant, de mogelijkheid om hem extra diensten te verlenen;

- de mogelijkheid van een geïntegreerde service van de verlader, dat wil zeggen de planning, organisatie en uitvoering van alle transportactiviteiten die de verzender nodig heeft;

- het gebruik van verschillende manieren om transport te organiseren (bijvoorbeeld inter- en multimodaal transport).

De implementatie van expeditie-activiteiten wordt beïnvloed door de marktomgeving, waarvan de interactie tussen marktpartijen deel uitmaakt. De belangrijkste marktspelers en factoren die van invloed zijn op de implementatie van vrachtvervoersactiviteiten zijn weergegeven in tabel 8.

Factoren die van invloed zijn op de uitvoering van expeditie-activiteiten

De noodzaak om een ​​complex van vervoersdiensten aan te bieden vereist dat de expeditiebedrijven passende logistieke beslissingen moeten nemen en nemen bij de implementatie van de dienst. Het gebruik van logistieke tools in de activiteiten van expediteursbedrijven is niet alleen gericht op het organiseren en controleren van het proces van vrachtaflevering, maar ook op het creëren van infrastructuur van goede kwaliteit.

In deze omstandigheden zijn de volgende hoofdtaken opgelost:

- evaluatie van de haalbaarheid van het hebben van onze eigen opslagfaciliteiten of hun huur;

- selectie van het optimale magazijnvolume;

- selectie van de benodigde magazijnuitrusting;

- vorming van tariefbeleid voor vrachtopslagdiensten;

- de keuze van rationele methoden en routes voor levering van goederen;

- synchronisatie van vrachtverkeer en de relevante activiteiten die betrokken zijn bij de organisatie van vrachtvervoer, enz.

Het specifieke karakter van de markt voor vervoersdiensten is dat het, om in deze markt te slagen, niet alleen nodig is om de belangrijkste trends van zijn ontwikkeling, de toestand van de externe en interne omgeving te analyseren, maar ook om de handel in grondstoffenmarkten uit te voeren. Dit laatste wordt bepaald door het feit dat de aanwezigheid van vraag naar bepaalde producten de noodzaak met zich meebrengt om het naar de koper te transporteren. Marketingproductmarkten stellen expediteurs in staat om nieuwe segmenten te identificeren, hun klantenbestand uit te breiden en zich tijdig aan te passen aan mogelijke veranderingen in de markt.

In dit opzicht is het mogelijk om de volgende hoofdgebieden van marketingactiviteiten van expediteurs te identificeren:

- operationele marketing - gericht op ondersteuning van de efficiënte werking van een expeditiebedrijf op de markt voor vervoersdiensten;

- strategische marketing - wordt geassocieerd met de studie van de conjunctuur van grondstoffenmarkten, die bijdraagt ​​aan de ontwikkeling van het scala aan geleverde diensten en waarmee u nieuwe marktniches kunt identificeren.

De bijzonderheden van de interactie van marketing en logistiek in de activiteiten van expediteurs is dat marketing gericht is op ondersteuning van de effectieve implementatie van logistieke processen. Allereerst is deze verklaring gebaseerd op het feit dat de basis voor de implementatie van expeditie-activiteiten de implementatie van logistieke operaties is.

De noodzaak om vrachtverkeer te optimaliseren en te rationaliseren heeft de haalbaarheid van het beschouwen van deze processen vanuit het oogpunt van het bouwen van een logistiek netwerk als een van de elementen in de algehele structuur van de netwerktheorie vooraf bepaald. De toepassing van het concept van logistieke netwerken stelt expediteurs in staat op lange termijn concurrentievoordelen te behalen, hetgeen wordt bereikt door langdurige en actieve interactie met de onderwerpen van dit netwerk. In het kader van het logistieke netwerk is er een actieve informatie-uitwisseling tussen de onderwerpen van het netwerk, die het mogelijk maakt om relevante informatie te verkrijgen met betrekking tot de implementatie van vrachtvervoer, en om snel te reageren op mogelijke veranderingen in het proces van productdistributie.

Voor de succesvolle organisatie en implementatie van expeditie activiteiten, is het belangrijk om effectieve communicatieverbindingen te vormen die het gedrag van het bedrijf in de markt beïnvloeden. De implementatie van effectieve interactie met klanten van het bedrijf maakt het mogelijk om tijdig te reageren op veranderingen in hun vereisten en om de bijbehorende set aangeboden diensten te vormen. Communicatie biedt informatie-uitwisseling met de externe omgeving, die bijdraagt ​​aan de aanpassing van het bedrijf aan veranderende marktomstandigheden.

Naar onze mening zal de meest optimale definitie van concurrenten in lijn zijn met het bedrijfsleven. In het wegvervoer zijn dit bijvoorbeeld Avto-VIT en Vett Trans-bedrijven, die leidende posities innemen op de wegvervoermarkt. De volgende posities worden ingenomen door het bedrijf "Five oceans" en LLC "Shparmann"

Concurrenten van LLC Shparmann op luchtvervoer zijn de bedrijven Transavtotur, Five Oceans, LLC Avto-Vit

Met betrekking tot het transport van overmaatse vracht, evenals magazijndiensten, is het erg moeilijk om de leiders in het algemeen te bepalen, aangezien een zeer groot aantal organisaties, inclusief die niet gerelateerd aan het aanbieden van transport- en expeditiediensten, zich met dergelijke diensten bezighouden.

Samenvattend is het mogelijk om de hoofdgroep van concurrerende bedrijven te selecteren. Shparmann LLC zijn bedrijven: Avto-Vit LLC, Vett Trans, Pyat Okeanov, Transavtotur.

Tabel 9 toont de verdeling van de marktaandelen daartussen.

Marktstructuur van expediteursdiensten

Analyse van de markt van vervoersdiensten

Home> Cursussen> Marketing

Federaal Agentschap voor Onderwijs van de Russische Federatie

Bryansk State Technical University

AFDELING "ECONOMIE, PRODUCTIEORGANISATIE, MANAGEMENT"

op discipline "Statistieken"

"Analyse van de markt van vervoersdiensten"

Voltooid: student Z07-AU1

Docent: Novikova A.V.

Bryansk 2007

1. THEORIE VAN STATISTIEKEN OP DE MARKT VAN VERVOERSDIENSTEN _____________ 4

1.2 STATUS EN PROBLEMEN VAN ONTWIKKELING VAN HET VERVOER _____________ 7

1.3. DOEL EN PRIORITEIT TAKEN VAN DE ONTWIKKELING VAN HET VERVOER

2. BEREKENING EN ANALYSE VAN INDICATOREN VAN MARKTSTATISTIEK

2.1. CONSTRUCTIE VAN SAMENVATTING EN GROEPERING ____________________ 13

2.2. CONSTRUCTIE VAN STATISTISCH BEREIK VAN DISTRIBUTIE

2.3. BEPALING VAN HET STRUCTURELE MIDDEL ____________________ 16

2.4. BEREKENING VAN DE INDICATOREN VAN DE VARIATIE___________________________ 18

2.5. CORRELATIE-ANALYSE. DE KRACHT VAN COMMUNICATIE BESTUDEREN _____ 20

2.6. BEREKENING VAN ABSOLUTE EN RELATIEVE INDICATOREN

2.7. RELATIEVE WAARDEN________________________________ 26

LIJST VAN LITERATUUR____________________________________________ 29

Het belangrijkste doel van het cursuswerk is om een ​​analyse te maken van een dergelijk economisch fenomeen als de markt voor vervoersdiensten op basis van statistische gegevensverwerkingsmethoden.

Het onderwerp van onderzoek is de kwantitatieve kant van de transportmarkt, evenals methoden voor het meten en analyseren van objectief bestaande dimensies, niveaus en patronen van hun meting. Statistieken meten het kwantitatieve aspect van verschijnselen onlosmakelijk met het kwalitatieve. Alle massale economische verschijnselen hebben een kwantitatief en kwalitatief kenmerk. Beide kenmerken zijn onderling verbonden.

De methode van sociaal-economische statistieken - de methode van statistisch onderzoek. Bestaat uit de stadia van observatie, verzameling, classificatie en statistische analyse.

1) De fase van het verkrijgen (verzamelen) van statistische gegevens.

specifiek (speciale observaties)

Het doel van statistieken: het verzamelen van macro-economische gegevens en deze aan iedereen in nood verschaffen.

2) Samenvatting van de fasen, hun synthese en verwerking.

Nieuwe eigendomsvormen veroorzaken nieuwe soorten activiteiten, waarvoor nieuwe classificatoren nodig zijn. Als voorheen de statistieken gebaseerd waren op de primaire rol van de materiële productie, dan was alle productie onderverdeeld in tastbaar en ontastbaar, en dan wordt elke activiteit beschouwd als de productie van een product. Nu zijn er indelingen van activiteiten.

Het systeem van indicatoren van de markt voor vervoersdiensten moet worden ingevoerd en er moet een methode voor de berekening ervan worden ontwikkeld.

1. THEORIE VAN STATISTIEKEN VAN DE MARKT VOOR VERVOERSDIENSTEN.

Vervoer, samen met andere infrastructuursectoren, biedt basisvoorwaarden voor het maatschappelijk leven, als een belangrijk instrument voor het bereiken van sociaal, economisch, buitenlands en ander doel.

De keuze van Rusland voor een markteconomie in het begin van de jaren negentig en de hervormingen die zijn begonnen, hebben de arbeidsomstandigheden van het vervoer en de aard van de vraag naar vervoersdiensten aanzienlijk veranderd.

In het eerste decennium van hervormingen in het vervoer werden fundamentele structurele en institutionele veranderingen doorgevoerd. De initiële privatisering werd uitgevoerd, de overgang van direct administratief beheer naar de overheidsregulering van marktentiteiten, in feite werd de wettelijke basis voor vervoersactiviteit gecreëerd in de nieuwe sociaaleconomische omstandigheden. Rusland is een van de actieve deelnemers aan internationale integratie en een onderwerp van wereldwijde economische processen geworden.

Aan het begin van de 21e eeuw bereikte het transportsysteem van Rusland het begin van een nieuwe fase van zijn ontwikkeling.

De voltooiing van structurele basishervormingen, de overgang van de economie naar de groeifase, de totstandbrenging van de grondslagen van het juridisch kader voor het functioneren en de ontwikkeling van het vervoer in marktomstandigheden, vormden de voorwaarden voor de vorming van een uniform vervoersbeleid in Rusland, de geïntegreerde ontwikkeling van de vervoersinfrastructuur, de integratie van de voordelen van verschillende soorten vervoer om de levenskwaliteit en de economie te verbeteren..

De groeiende individuele mobiliteit realiseert niet alleen het constitutionele recht van burgers om te verhuizen, maar wordt ook een van de symbolen van de nieuwe manier van leven die in Rusland wordt gevormd.

De systeemvormende rol van het vervoer neemt aanzienlijk toe, de relatie tussen de ontwikkelingsdoelstellingen en de prioriteiten van sociaaleconomische transformaties neemt toe. Gegarandeerd door artikel 8 van de grondwet van de Russische Federatie, is de eenheid van de economische ruimte en het vrije verkeer van goederen en diensten vandaag alleen mogelijk op basis van doelgerichte, voortschrijdende duurzame ontwikkeling van het vervoer.

De bepalingen van het Beleid inzake het Staatsvervoer, goedgekeurd door de Regering van de Russische Federatie, werden gevormd tijdens de periode van crisisontwikkeling van de economie. De prioriteiten die ten grondslag liggen aan dit concept zijn gedeeltelijk geïmplementeerd, hebben gedeeltelijk hun relevantie verloren in de gewijzigde sociaal-economische omstandigheden.

In deze omstandigheden is het noodzakelijk om de prioriteiten te verduidelijken van de ontwikkeling van het vervoerssysteem en de taken van de staat op het gebied van vervoersontwikkeling.

Transport Strategie van de Russische Federatie is gebaseerd op de bepalingen van de Russische grondwet, het adres van de Russische president aan het federaal parlement, het programma documenten van de Russische Federatie over de voortgang toestand van de economie en sociaal-economische ontwikkeling van het land en zijn regio's op de middellange en langere termijn ontwikkelingsstrategie van Rusland tot 2010 jaar, de algemene regeling voor vestiging op het grondgebied van de Russische Federatie, evenals relevante wetenschappelijke ontwikkelingen.

Transportstrategie van de Russische Federatie:

bepaalt de richtingen van ontwikkeling van het transportsysteem, doelen, hoofdtaken, vormen en inhoud van overheidsactiviteiten in de transportsector voor de periode tot 2020;

stelt een uniform systeem van prioriteiten voor vervoer vast en bepaalt de richting van de uitvoering ervan op individuele soorten vervoer, rekening houdend met hun specificiteit;

is de basis voor het nemen van beslissingen op het gebied van het staatsvervoerbeleid, het ontwikkelen van gerichte programma's op het gebied van transport en aanverwante bedrijfstakken, het oplossen van sociale, defensie- en andere vervoersafhankelijke ontwikkelingsproblemen van individuele industrieën, regio's en de economie als geheel;

Het wordt beschouwd als een basis voor de ontwikkeling van een gemeenschappelijke visie op de moderne rol van het vervoer en de vooruitzichten voor de ontwikkeling ervan door uitvoerende en wetgevende autoriteiten van verschillende niveaus, het bedrijfsleven, gebruikers van vervoersdiensten, alle sectoren van de samenleving.

1. 2. De staat en problemen van de ontwikkeling van het transportsysteem

In de afgelopen jaren voldoet het vervoerssysteem als geheel aan de vraag naar goederen- en passagiersvervoer, neemt de vrachtcapaciteit af en neemt de mobiliteit van de bevolking toe.

Sinds 2000 is de groei van de vervoersdiensten gemiddeld 3,8% per jaar voor vrachtverkeer en 6,7% voor passagiersvervoer, met een gemiddelde jaarlijkse groei van ongeveer 6,1%. Tegelijkertijd is de groei van vervoersdiensten ongelijk verdeeld over verschillende soorten vervoer:

Goederenvervoer. In de periode 2000-2005 was er sprake van een gestage groei van het vrachtvervoer (ten opzichte van het niveau van het voorgaande jaar) in het spoorvervoer. Tegelijkertijd werd de grootste stijging bereikt in 2000 - 11,3%, in 2001 en 2002 was dit respectievelijk 1,4% en 2,7%. De grootste stijging, rekening houdend met absolute volumes, werd waargenomen in het vrachtvervoer over de weg, dat samenhangt met een doelstelling voor het goederenvervoer over de weg naar verkeer gegenereerd door opkomende markten voor goederen en diensten. Het volume commercieel vrachtvervoer over de weg steeg in 2002 met 8,9% ten opzichte van 1999. Voor het eerst in de periode van de hervormingen in 2002 werd een toename van het transportvolume per zeevervoer opgetekend - met 5% tot het niveau van het voorgaande jaar. In veel opzichten is dit een gevolg van de hoge conjunctuur in de exportsector van bulklading. In de afgelopen jaren was het binnenwatervervoer toonaangevend in termen van groeipercentages (respectievelijk 13,6% en 10,8% ten opzichte van het voorgaande jaar), maar in 2002 was er een vrij aanzienlijke toename van 11,4% in verkeersvolumes, die te wijten was aan allereerst een afname van de vraag naar niet-metalen bouwmaterialen, een verandering in de brandstofbalans in individuele bassins en het lage watergehalte van een aantal waterwegen.

In de afgelopen drie jaar is het vervoer via de pijpleidingen van de romp aanzienlijk toegenomen. In 2000 bedroeg de groei 2,8% van het niveau van 1999, respectievelijk in 2001 en 2002, 8,9% en 9,3%.

Personenvervoer. De structuur van de markt voor personenvervoer in de omstandigheden van instabiliteit van de tariefcomponent verandert meer dynamisch. Zo'n proces is logisch. Het weerspiegelt ten eerste de tendens van herverdeling van passagiersverkeer tussen alternatieve soorten vervoer, gebaseerd op de mogelijkheden om aan de effectieve vraag van verschillende bevolkingsgroepen tegemoet te komen.

De dynamiek van veranderingen in het werkvolume in verschillende sectoren van de markt voor personenvervoer geeft aanleiding om aan te nemen hoe effectief de economische hefbomen zijn om het personenvervoer te reguleren. De heropleving van de economie en de toename van de sociale activiteit van de bevolking hadden een positief effect op het passagiersvolume. In 2002 steeg de passagiersomzet van het openbaar vervoer met 4,1% in vergelijking met het niveau van 1999 en nam de mobiliteit van de bevolking toe.

Tegen de achtergrond van het volume van het passagiersvervoer dat op het niveau van het voorgaande jaar als geheel bleef, valt een significante toename van de indicatoren van de prestaties van het luchtvervoer op: meer dan 20% in 2002 vergeleken met 2000 (2001 - 13, 4%, 2002 - 6,7%).

Een zekere afname van de verkeersstatistieken van het stedelijk openbaar vervoer houdt zowel verband met een toename van het marktaandeel van individuele ondernemers als met een toename van het aantal auto's in persoonlijk gebruik. Suburbane bussen en privé-auto's hebben blijkbaar ook een deel van het passagiersverkeer overgenomen van elektrische treinen in de voorsteden, zoals blijkt uit de indicatoren van passagiersvervoer per spoor. Tegelijkertijd verandert het de balans van het passagiersverkeer in de verre boodschap. Met een afname van het volume van het treinverkeer wordt een toename van het luchtvolume waargenomen.

Onderzoek naar de markt van vervoersdiensten De tekst van een wetenschappelijk artikel in de specialiteit "Economie en Economische Wetenschappen

Annotatie van een wetenschappelijk artikel over economie en economie, de auteur van een wetenschappelijk werk is Ilina E. A.

De vraag naar transportdiensten wordt grotendeels bepaald door de dynamiek en structuur van veranderingen in productievolumes in het land, evenals de solvabiliteit van ondernemingen en organisaties van alle sectoren van de economie. De problemen van de theoretische en economische onderbouwing van de ontwikkeling van het vervoersservicestelsel van de regionale economie blijven grotendeels onvoldoende bestudeerd.

Verwante onderwerpen van wetenschappelijke werken in economie en economie, auteur van het wetenschappelijk werk - Ilina EA,

De tekst van het wetenschappelijk werk rond het thema "Onderzoek van de markt van vervoersdiensten"

TRANSPORTDIENSTEN MARKTONDERZOEK

De vraag naar transportdiensten wordt grotendeels bepaald door de dynamiek en structuur van veranderingen in productievolumes in het land, evenals de solvabiliteit van ondernemingen en organisaties van alle sectoren van de economie. De problemen van de theoretische en economische onderbouwing van de ontwikkeling van het vervoersservicestelsel van de regionale economie blijven grotendeels onvoldoende bestudeerd.

In moderne omstandigheden hecht de studie van de markt groot belang. Deze studies zijn nodig om te anticiperen op de ontwikkeling van de marktsituatie, voornamelijk om de omvang van de vraag te bepalen en maatregelen te ontwikkelen om de markt te beïnvloeden en het maximale effect van hun productie- en verkoopactiviteiten te verkrijgen.

Vervoersdiensten (verkeer van goederen en passagiers) verschijnen als een commodity op de markt in het geval dat ze (diensten) het voorwerp van verkoop zijn. In het algemene begrip van de dienst is een soort van actie die de consument ten goede komt. Volgens de definitie van de Amerikaanse marketingspecialist F. Kotler is een service elke gebeurtenis die de ene partij aan de andere partij kan aanbieden.

De elementen van de markt voor vervoersdiensten (RTU) zijn de aanbieders van diensten (vertegenwoordigd door fabrikanten en tussenpersonen); klanten; staat (organisatorisch en economisch mechanisme van regulering van de industrie); zelforganisatie-mechanisme (zelfregulering).

De marktstructuur weerspiegelt de conjunctuur van de RTU - de relatie tussen vele elementen van de RTU - de producenten van vervoersdiensten en hun klanten. Serviceproviders kunnen worden onderverdeeld in de volgende functies: productieschaal, kwaliteit van de dienstverlening, prijsniveau, marktaandeel, productieconcentratie, enz.

Klanten kunnen worden ingedeeld naar het soort verbruik van vervoersdiensten: voor persoonlijk gebruik (individuele klanten); voor industriële consumptie (organisaties en ondernemingen). Onder invloed van de marktstructuur (marktomstandigheden) wordt de conjunctuur van de RTU gevormd - de verhouding (in sommige gevallen evenwicht) van vraag en aanbod van vervoersdiensten op een bepaald moment in een bepaald gebied, waarbij het prijsniveau wordt bepaald en het kostenniveau van dienstverleners wordt gevormd. Deze invloed is wederzijds, d.w.z. en de marktstructuur past zich dynamisch aan aan veranderende marktomstandigheden. Klanten hebben verschillende vereisten voor de transportservice. Aanzienlijke reeks goederen voor transport, specifieke eigenschappen en kenmerken van zendingen, kenmerken van de geadresseerde en de afzender

- Dit alles vereist het benadrukken van de functies en het beoordelen van de behoeften van elk segment (een groep klanten met uniforme vereisten voor de service).

De verscheidenheid aan trends en vooruitzichten voor de ontwikkeling van het motorvervoer bepaalt de differentiatie van soorten diensten. De introductie van nieuwe technologieën in Rusland (bijvoorbeeld logistiek) verhoogt de diversiteit van vervoersdiensten verder. Veel ondernemingen die goederen produceren, geven de voorkeur aan het verschuiven van een aantal functies en activiteiten die technologisch gerelateerd zijn aan de belangrijkste productie van goederen, maar

bepalen van de snelheid en kwaliteit van de circulatieprocessen van goederen (en bijgevolg van de snelheid en het volume van de winst), van vervoerders of tussenpersonen bij de verkoop van vervoersdiensten.

De vervoersdiensten in de meest algemene vorm omvatten:

- laad- en losoperaties (laden, lossen, herladen, transfer van passagiers, interne magazijnoperaties);

- opslag van vracht in de magazijnen van stations;

- voorbereiding van rollend materieel voor transport;

- levering van rollend materieel op lease (leasing) basis;

Het mechanisme voor het functioneren van de markt voor vervoersdiensten is gebaseerd op de studie van drie hoofdelementen: vraag, aanbod en prijzen. Een belangrijke richting van onderzoek naar de markt van vervoersdiensten is de beoordeling van de vraagtoestand. De vraag als economische categorie wordt kwantitatief uitgedrukt in het aantal goederen dat klanten moeten vervoeren.

De aard van vervoersdiensten voor verschillende soorten vervoer bepaalt in grote mate de vraag naar transport. De parameters die kenmerkend zijn voor de vraag zijn: het type lading (type rit) en het verkeersvolume; de grootte van het servicegebied; de regelmaat van verkeersstromen (passagiersverkeer); urgentie en tijdstip van levering; tariefniveau; de noodzaak van opslag van goederen (technologische inactiviteit), levering; de rechtspositie van de afzender of ontvanger (bedrijf of privépersoon), enz.

In vervoersdiensten behoort een belangrijke plaats tot de studie van de vraag naar diensten en het creëren (formeren) van de vraag, aangezien de kwaliteit en stabiliteit van vervoersondernemingen uiteindelijk afhangt van de kwaliteit van dit werk. In het goederenvervoer wordt de vraag opgevat als kwantitatief bepaalde transportbehoeften en aanvullende transportdiensten afhankelijk van de prijs van diensten of de volumevraag van complexe expeditiediensten in de beperkte transportruimte van de regio. Opgemerkt moet worden dat het belangrijkste vervoer in de regio die betrokken is bij het verlenen van diensten, het wegvervoer is. De vraag naar wegvervoersdiensten hangt grotendeels af van de ontwikkeling van andere soorten vervoer in de regio, de mate van integratie ervan in één systeem, het niveau van de tarieven per soort vervoer, het bereik en de kwaliteit van de diensten. Met de ontwikkeling van een markteconomie en zijn infrastructuur neemt in de regel het belang van het motorvervoer toe, wat typerend is voor alle landen. Automobieltransport begint een steeds grotere rol te spelen in het distributiesysteem in de regio's, geholpen door een toename van de vraag naar het vervoer van goederen door kleine zendingen (zendingen), de ontwikkeling van geautomatiseerde vrachtafhandeling, containerisering en pakketvorming, evenals informatica in transportbeheer.

De vorming van de vraag naar vervoersdiensten wordt beïnvloed door de volgende factoren, die kunnen worden gebruikt als indicatoren - kenmerken van ontwikkelingstrends en identificatie van marktvormen:

- voor diensten of een reeks diensten;

- prijzen voor soortgelijke diensten op andere vervoerswijzen;

- voorspelling van veranderingen in prijzen voor diensten;

- het aantal klanten in de markt en hun groeipercentages;

- klantvereisten en voorkeuren;

- de rol en plaats van de geschatte wijze van vervoer in de structuur van de behoefte aan vervoersdiensten;

- groottes en soorten ondernemingen die goederen voor transport aanbieden (productievolume, jaaromzet);

- gebruikte technologieën, beeld en mogelijkheden van de klant (verzoeken om kwaliteitsniveau).

Om de gevoeligheid van de vraag ten opzichte van de prijs kwantitatief te wijzigen, wordt het concept van elasticiteit gebruikt, dat de procentuele variatie in het volume van de vraag weergeeft als gevolg van een verandering van één procent in prijs (tarief) of klantenbestand: ES =% A 0 /% AR, waarbij Es de prijselasticiteit van de vraag is,%; En over - het percentage verandering in het volume van de vraag,%; En P is de procentuele verandering in prijs. Adk = Adk = A 0% DK / A DK%, waarbij Edk de elasticiteitscoëfficiënt van klanteninkomsten is.

De vraag naar transport varieert dus afhankelijk van de tarieven en het klanteninkomen. In het eerste geval neemt het af met een verhoging van het tarief, en in de tweede neemt het toe met de groei van het klanteninkomen. Bij de ATP in praktische studies vaak gebruik maken van de tarief (prijs) elasticiteit. Afhankelijk van de tariefelasticiteit kan de vraag naar wegtransport zijn:

- volledig onelastisch - een wijziging in het tarief heeft op geen enkele manier invloed op de verandering in de vraag (bijv. = 0);

- inelastisch - het tempo van de afname van de vraag is minder dan de groeisnelheid van het tarief, en omgekeerd (0 1);

- absoluut elastisch - de verandering in de vraag is niet gerelateerd aan de hoogte van het tarief (Eg - ^).

De vraag is nauw verbonden met het aanbod, daarom worden deze categorieën vergeleken bij het analyseren van de markt. Het voorstel legt een relatie vast tussen de prijs van de dienst en de hoeveelheid ervan, die transportbedrijven willen en kunnen verkopen, en wordt uitgedrukt in kwantitatieve schattingen van de hoeveelheid aangeboden diensten aan de markt. De volgende factoren zijn van invloed op de waarde van het aanbod op de markt voor transportdiensten:

- grondstofprijzen voor productie (brandstof, voertuigen, technologie, personeel, materialen);

- technologie, standaardisatie, specialisatie (unificatie) van productie;

- het niveau van belastingen en subsidies, de voorwaarden voor overheidsregulering;

- prijzen van concurrerende diensten;

- het aantal fabrikanten en tussenpersonen op de markt;

- verwachte prijswijzigingen voor diensten of hun complex;

- niet-economische omstandigheden (externe omgeving, klimaat, geografie, publieke organisaties, enz.).

Het leveringsniveau wordt ook aanzienlijk beïnvloed door: de organisatie van ATP-operaties, de conditie van voertuigen, reserves, investeringen en besparingen. In het bijzonder geldt: hoe groter het afschrijvingsritme van het wagenpark, hoe kleiner de levering en omgekeerd. Naar onze mening kunnen de potentiële en werkelijke ramingen van het voorstel worden verkregen op basis van aanpassing van het mogelijke verkeersvolume van het wagenpark van de regio aan de werkelijke outputverhouding van de vloot van de regio, die alle problemen weergeeft - van het organiseren van het gebruik van voertuigen tot verschillende tijdverlies. De evaluatie van het marktaanbod wordt vervolgens gepresenteerd als

de waarde gecorrigeerd voor de berekende afschrijvingssnelheid van de vloot die op deze markt actief is.

Het aanbod op de markt voor motorvervoerdiensten wordt momenteel met ongeveer 40% benut. Dit komt tot uiting in de snelheid van de productie van auto's op de lijn, die in sommige truckbedrijven 0,35-0,45 is. Er moet echter worden opgemerkt dat de voorstellen van de transportbedrijven die een betere klantenservice bieden, vaker worden geïmplementeerd. Daarom is het noodzakelijk om niet alleen het volume van gerealiseerde motorvervoersdiensten te evalueren, maar ook de kwaliteit ervan.

1. Bychkov, V.P. Economisch motorbedrijf: een leerboek / VP. Bychkov-M..: INFRA-M, 2006.

2. Budrina, E.V. Problemen bij de vorming en het beheer van de ontwikkeling van de markt voor regionale vervoersdiensten / E.V. Budrina - St. Petersburg: uitgeverij van St. Petersburg State University of Economics and Industry, 2002.

3. Velmozhin, A.V. Technologie, organisatie en beheer van het goederenvervoer over de weg: een studieboek voor universiteiten / A.V. Velmozhin, V.A. Gudkov, L.B. Mirotin - Volgograd: Volgograd. staat. tehn. University Press, 2000.

4. Turevsky, I.S. Economie van de industrie (wegtransport): tekstboek / I.S. Turevsky-M.: Izd. Forum House: INFRA-M, 2007.

© Е.А. Ilyina - Volzhsky tak van MADI (STU).

Onderzoek naar de Russische markt van vervoersdiensten

Eind 2017 bedroeg het volume van de Russische markt voor vervoersdiensten 940 miljard roebel - dit is 17% van de omzet van kleine bedrijven in de dienstensector. In reële termen wordt het jaarlijkse marktvolume geschat op 370 miljoen orders met een gemiddelde kostprijs van 2000 roebel per bestelling. Dergelijke gegevens werden gepresenteerd door Avito en Data Insight over de resultaten van een gezamenlijk onderzoek * "De Russische markt van vervoersdiensten: zelfstandigen en kleine bedrijven".

Ongeveer 1,2 miljoen mensen zijn werkzaam op het gebied van vervoersdiensten, of 13% van alle werknemers in kleine bedrijven in de dienstensector.

De uitvoerders worden gedomineerd door zelfstandigen (één persoon zonder registratie van een rechtspersoon of individuele ondernemer) - 35% en ondernemers (één persoon met een registratie van rechtspersoon of individuele ondernemer) - 30%. De aandelen van geregistreerde bedrijven (personeel van twee personen met registratie) en informele teams (uitvoerders met twee personeelsleden zonder een rechtspersoon te registreren) - respectievelijk 24% en 10%.

Onder de uitvoerders van vervoersdiensten van bedrijven en teams bevindt zich 1,5 keer meer dan gemiddeld in de dienstensector. De meeste transportmedewerkers (65%) werken alleen als zelfstandige uitvoerders of individuele ondernemers.

Het meest massieve marktsegment is verzending. Het betrof 71% van de uitvoerders - 887 duizend mensen. Bij goederentransportbedrijven levert meer dan 40% tegelijkertijd bemiddelings- en expeditiediensten.

17% van de spelers in de markt huurt auto's en 16% speciale uitrusting, 20% chauffeursdiensten, 4% - evacuatie. De gemiddelde kostprijs van de bestelling is vastgesteld in niet-massacategorieën - autoverhuur (gemiddeld 2 duizend roebel per bestelling) en speciale apparatuur (1,5 duizend roebel), evenals evacuatie (1,5 duizend roebel). De kosten van een bestelling voor vracht zijn lager - een gemiddelde van duizend roebel. Ongeveer een kwart van de orders voor transportdiensten is echter duurder dan 15.000 roebel.

Transportdiensten kunnen worden toegeschreven aan interregionale: 31% van de uitvoerders in het segment neemt bestellingen over van andere regio's, wat gemiddeld 2,2 keer meer is dan serviceproviders.

De lading transportpersoneel is gemiddeld hoger dan gemiddeld in de dienstensector: 48% heeft voldoende of meer orders dan ze kunnen vervullen (gemiddeld slechts 37%). Tegelijkertijd rapporteerde 52% van de uitvoerders een daling van het aantal bestellingen in 2017 in vergelijking met het voorgaande jaar. De sterkste daling van de vraag naar transportdiensten heeft de verhuur van speciale apparatuur beïnvloed.

"De belangrijkste bron van bestellingen in de dienstensector zijn vaste klanten," zei 62% van de uitvoerders, en 48% van de respondenten noemde "aanbevelingen". Het totale aandeel online bestellingen is 35%. Avito is bovendien het meest populair onder sites voor het aanbieden van diensten: 50% van de uitvoerders gebruikt het.

Het totale aandeel online bestellingen is 35%. Avito is bovendien het meest populair onder sites voor het aanbieden van diensten: 50% van de uitvoerders gebruikt het.

ANALYSE VAN DE MARKT VAN TRANSPORTDIENSTEN

5e jaars student, afdeling "Technologie van transportprocessen" SUSU, Chelyabinsk

cand. ehkon. Sci., Associate Professor, Department of Economics and Innovative Business Development, SUSU, Chelyabinsk

Grootschalige productie en groothandel zijn niet mogelijk zonder vracht. Voor het verkeer van goederen kan multimodaal transport worden gebruikt, waarbij verschillende soorten vervoer betrokken zijn.

De markt van vervoersdiensten bestaat uit de volgende soorten vrachtvervoer [1, p.12]:

Tabel 1.

Typen vrachten

Hoge kosten service.

Lage snelheid en aanzienlijke energiekosten

mobiliteit, hoge veiligheid van het getransporteerde object, routeflexibiliteit, efficiëntie en hoge efficiëntie

Snelheid van levering

Bij het analyseren van de levering van vervoersdiensten merken we op dat de economische situatie in het land als gevolg van de instabiliteit van de roebel, de lagere olieprijzen en de sancties van de westerse landen, heeft geleid tot een daling van de invoer en de productie, die zowel de internationale als de binnenlandse vrachtsector negatief hebben beïnvloed. lijnen.

Het opleggen van sancties heeft de bedrijven beïnvloed die met buitenlandse partners werken. De noodzaak om routes te herzien en zich te concentreren op binnenlands vervoer - vereist extra tijd en financiële kosten. Een moeilijke situatie is ontstaan ​​onder bedrijven die voertuigen in lease aanbieden. Er was een aanzienlijke daling van het aantal huurovereenkomsten en een toename van het aantal achterstallige betalingen.

Wijzigingen in de economische en politieke situatie in de Russische Federatie in 2014-2015 hadden dus een negatief effect op de toestand van de binnenlandse markt voor vrachtvervoer en vervoersdiensten in het algemeen.

Desondanks steeg de omzet van alle soorten vervoer in Rusland in 2015 met 0,2% in vergelijking met 2014 en bedroeg 5.089 biljoen. ton-km. [2]. De dynamiek van het vrachtvervoer in Rusland is weergegeven in figuur 1.

Figuur 1. Dynamiek van vrachtverkeer in Rusland.

In 2015 steeg de omzet van het goederenvervoer per spoor met 0,2% van 2.032 naar 2.306 triljoen. t-km (Fig.2).

Figuur 2. Dynamiek van vrachtomzet met behulp van spoorvervoer in Rusland.

In 2015 daalde de vrachtomzet van het wegvervoer met 5,9% en bedroeg 232,1 miljard t-km (figuur 3).

Figuur 3. Dynamiek van wegtransport in Rusland

In 2015 steeg de vrachtomzet van het zeevervoer van 32,1 miljard t-km. tot 39,8 miljard t-km. of met 24,1% (figuur 4).

Figuur 4. Dynamiek van zeevracht omzet in Rusland

In termen van vrachtomzet van het vervoer over de binnenwateren was er een daling van 13,5%, van 55,2 miljard t-km. tot 62,6 miljard t-km (figuur 5)

Figuur 5. Dynamiek van vrachtomzet met gebruik van vervoer over binnenwateren in Rusland

In 2015 steeg de vrachtomzet met luchtvervoer van 5,1 miljard t-km. met 5,6% en bedroeg 5,4 miljard t-km (figuur 6).

Figuur 6. Dynamiek van luchtvrachtverkeer in Rusland

Overwegen van de vooruitzichten voor de ontwikkeling van de markt voor vervoersdiensten [3].

In 2016 zal de meerderheid van de klanten-consumenten van de markt voor transportdiensten worden geconfronteerd met de noodzaak om beleid te implementeren dat is gericht op het optimaliseren van de kosten, inclusief de kosten van logistiek. Opgemerkt moet worden dat kleine luchtvaartmaatschappijen waarschijnlijk de markt van vervoersdiensten zullen verlaten, waardoor plaats wordt gemaakt voor grotere ondernemingen die voldoende aandacht hebben besteed aan de diversificatie van hun activiteiten.

Ondanks de crisis is er een groot potentieel van de industrie, omdat de capaciteit van de vrachtsector inefficiënt wordt gebruikt. Een goed ontwikkeld netwerk van expediteurs in het hele land kan de bedrijfsefficiëntie helpen verbeteren en u moet ook letten op de positieve ervaringen van het buitenland.

Opgemerkt moet worden dat de huidige bestaande transportbedrijven op de markt diensten op verschillende niveaus aanbieden: dit zijn levering binnen de stad, evenals internationaal transport. Dit heeft een positief effect op de activiteiten van vele fabrikanten die, zonder een eigen wagenpark te hebben, verschillende handelsovereenkomsten konden sluiten en, over lange afstanden, de bewegingen van hun lading via het GLONASS-systeem konden observeren. Er kan dus worden gezegd dat de markt voor vervoersdiensten zich actief ontwikkelt en een integraal onderdeel is geworden van de staatsinfrastructuur.

De markt voor vrachtvervoer: voorspellingen voor analyse en ontwikkeling

1. INTRODUCTIE

Het segment van diensten voor het goederenvervoer (zonder pijpleidingtransport) omvat de activiteiten van gespecialiseerde vervoersorganisaties en ondernemers (individuen), werkzaam. Rosstat omvat hier commercieel goederenvervoer over de weg, per spoor, over de binnenwateren, over zee en door de lucht.

Trucking is een integrale schakel in de keten die de fabrikant van de goederen en de eindconsument met elkaar verbindt. In tegenstelling tot lucht- of zeevervoer is de levering van een auto niet afhankelijk van het seizoen en vergeleken met het railvervoer hebben vrachtvoertuigen een hoge mate van mobiliteit en kunnen ze bijna overal vracht afleveren. Bovendien is dit soort vracht het meest kosteneffectief voor de verzender.

2. ANALYSE VAN DE MARKT

De belangrijkste macro-economische indicator is traditioneel het BBP van het land, dat alle processen die in de nationale economie plaatsvinden, collectief weergeeft. Vanaf het derde kwartaal van 2011 vertoont het Russische bbp een gestage neerwaartse trend (figuur 1). Tegelijkertijd, als tot 2014 alleen de groeipercentages lager waren, begon het bbp in de tweede helft van 2014 en verder terug te lopen.

Figuur 1. Kwartaaldynamiek van het Russische BBP, 2008-2015, miljard roebel. en% naar de vorige periode (volgens Rosstat)

Vereisten voor een dergelijke daling waren verschillende voor de hand liggende factoren: sancties van de EU en de Verenigde Staten, een verzwakking van de nationale valuta, een daling van de olieprijzen en, als gevolg daarvan, een daling van de welvaart en de solvabiliteit van de meerderheid van de bevolking van het land. Ook was er een aanzienlijke stijging van de kosten van geïmporteerde producten - zowel voedsel als non-foodproducten. Volgens Rosstat stegen de prijzen voor goederen en diensten alleen al in 2014 met gemiddeld 11,4% ten opzichte van 2013. De voedselprijzen stegen met 15,4%, de non-foodprijzen - met 8,1%.

Tegen de achtergrond van de tragere economische groei in het land daalt ook het volume van het vrachtvervoer met alle vervoermiddelen, behalve lucht. Volgens het ministerie van Transport van de Russische Federatie bedroeg het vrachtvolume in 2014 in het land 6.776,5 miljoen ton; de daling in 2013 was 3,5%. Het volume van alleen commercieel vrachtvervoer bedroeg in 2014 2,978,6 miljoen ton, wat 3,3% minder is dan in 2013.

De sector heeft een groot aandeel in outsourcing, wat volgens deskundigen verband houdt met de eigenaardigheden van de ontwikkeling van de transportmarkt in het land:

In de totale vrachtomzet domineert spoorvervoer de monopolist uit de sector - JSC "Russian Railways"

zee-, binnenvaart- en luchtvracht worden uitgevoerd door gespecialiseerde transportbedrijven

De uitzondering is de truckindustrie. Veel productie- en handelsbedrijven hebben hun eigen wegtransport, wat leidt tot een hoog aandeel vrachtvervoer door niet-vervoersorganisaties. Vanaf 2014 werd meer dan 70% van het vrachtverkeer en ongeveer 51% van de vrachtomzet uitgevoerd door eigen transport van commerciële organisaties.

Figuur 2. Dynamiek van commercieel transport van goederen en transportvracht van alle sectoren van de economie van de Russische Federatie in 2008-2015,% (volgens het ministerie van Transport van de Russische Federatie, Ministerie van Economische Ontwikkeling van de Russische Federatie, RBC Market Research),%

Markt van vervoersdiensten: analyse van de structuur en conjunctuur

De rol van het vervoer bij het waarborgen van het normale functioneren en de ontwikkeling van de economie is aanzienlijk en onbetwistbaar. Er kan worden gesteld dat de interactie van onderwerpen uit de transportsector van de nationale economie van Rusland wordt uitgevoerd door middel van de marktmechanismen die in de afgelopen decennia zijn gevormd.

Traditioneel wordt de markt beschouwd als een verzameling verkopers van goederen, door de consument beschouwd als sterk verwisselbare producten [1]. Opgemerkt moet worden dat de uitwisselbaarheid van goederen wordt bepaald door het evalueren van de indicator van de kruiselasticiteit van vraag naar prijs. Deze indicator karakteriseert de relatieve verandering in het volume van de vraag naar een product (service) met een relatieve verandering in de prijs van een ander product (service) en wordt bepaald door de formule

waarbij Eij de coëfficiënt is van de kruispuntelasticiteit van de vraag naar het GTH-product tegen de prijs van het j-ro-product (de coëfficiënt van de punt van de prijselasticiteit tussen de prijzen van de vraag naar de prijs wordt bepaald met kleine veranderingen in prijs en vraagwaarde); Qi is de gevraagde hoeveelheid voor het "e item; Pj is de prijs van het eerste item; d is het teken van het verschil.

In het geval dat Eij> 0, zijn de onderzochte goederen (diensten) uitwisselbaar, met Eij [2].

Studies van de MOND en de ontwikkeling van methoden voor de regulering ervan zijn niet alleen belangrijk voor het bestuderen van het aanbod van diensten, hun eigenschappen, kwantiteit, kwaliteit en andere parameters. Belangrijker voor de studie zijn de algemene wetten, patronen, trends, kenmerken, verhoudingen van de vorming van de marktomgeving, modellen en processen van functioneren en ontwikkeling van de markt, zijn conjunctuur, factoren die de stabiliteit van marktprocessen en relaties bepalen.

Studies van het proces van vorming en verandering van de structuur van de MOND geven een idee van de structuur, relaties, ordelijkheid van de interactie van de elementen, onderwerpen van marktrelaties, afhankelijk van de richting, doelstellingen en aard van de studie.

Structuur (lat. Structura - structuur, locatie, volgorde) is een verzameling stabiele verbindingen van een object, waardoor de integriteit en identiteit van het object zelf, d.w.z. behoud van de basiseigenschappen bij verschillende externe en interne veranderingen.

Met behulp van speciale analysemethoden kunnen structurele "slices" van de RTU worden samengesteld volgens het bestudeerde attribuut: een vertakkingsstructuur is een complex van transportmodi die naast elkaar bestaan ​​en interactie hebben in de transportsector. De diepgaande uitwerking van de sectorale structuur van de markt voor vervoersdiensten is gebaseerd op de volgende tekenen: specialisatie - onderscheid vracht- en personenvervoer; type bericht - internationaal, intercity, voorstedelijk, stadsvervoer; affiliatie - departementaal en openbaar gebruik en (of) commercieel en openbaar vervoer.

De marktstructuur wordt de aandelenvertegenwoordiging genoemd van een veelheid aan fabrikanten en klanten van de RTU, of vraag en aanbod naar soorten diensten en activiteiten. Serviceproviders zijn verdeeld volgens de tekens: productieschaal, servicekwaliteit, prijsniveau, marktaandeel, productieconcentratie, enz., En het proces van het scheiden van serviceproviders wordt analyse van de concurrerende omgeving of concurrenten genoemd. Klanten zijn verdeeld door het soort verbruik van vervoersdiensten: voor persoonlijk gebruik - individuele klanten; voor industriële consumptie - organisaties en ondernemingen; volgens andere kenmerken die kenmerkend zijn voor het soort dienst, en het scheidingsproces wordt marktsegmentatie genoemd. Onder invloed van de marktstructuur (samenstelling van industrieën, groepen van producenten, klantensegmenten, algemene marktomstandigheden) wordt de marktsituatie van vervoersdiensten (verhouding van vraag en aanbod op een bepaald moment) gevormd, die het prijsniveau bepaalt en het kostenniveau voor de geproduceerde diensten vormt. Deze invloed is wederzijds, de marktstructuur wordt dynamisch getransformeerd onder de veranderende conjunctuur, de veranderde structuur vormt de fluctuaties van de conjunctuur.

De organisatiestructuur van de MOND laat ons toe om het niveau van controleerbaarheid en de hiërarchie van relaties tussen marktdeelnemers - vervoerders, leveranciers, klanten, de staat - te beoordelen. De organisatiestructuur van de markt is gebaseerd op het mechanisme en de methoden van regulering die het marktmodel zullen bepalen en het niveau van anarchie en (of) centralisatie in de regulering van marktprocessen zullen bepalen.

De assortimentstructuur van de MOND is een antwoord op de studie van de behoeften en wensen van de klanten in het aanbod van de vervoerders van de gevraagde, hoogwaardige, moderne, voldoen aan de werkelijke behoeften en anticiperen op de wensen van de klanten van diensten, wat betekent gekocht diensten. Analyse van de assortimentstructuur maakt het mogelijk om veranderingen in vraag en aanbod vast te stellen en om de belangrijkste diensten te identificeren - transport van goederen en passagiers, en extra - het begeleiden of aanbieden van transport, het voorbereiden van transport. De aanvullende diensten omvatten bijvoorbeeld de selectie van verpakkingen, koppeling, etikettering, telling, weging, de vorming van zendingen in één richting, de uitvoering van douaneformaliteiten, enz.

Voor onderzoek kunnen niet alleen de bovengenoemde soorten marktstructuren worden toegewezen. De doelstellingen van de studie van bepaalde behoeften kunnen gericht zijn op andere soorten structuren: technologie, informatie, integratie, product, marketing, service, enz. Marktstructurering kent een beperkte specialisatie en wordt in de regel gebruikt om specifieke problemen te bestuderen. Het onderzoeken van de structuur van de markt is belangrijk om de invloed van objectieve wetten en patronen van vorming, functioneren en ontwikkeling van de markt te identificeren. Het is bijvoorbeeld belangrijk voor regeringen op federaal niveau om onevenwichtigheden in sectorale ontwikkeling te identificeren, voor lokale overheden is het belangrijk om een ​​diep niveau van detail te hebben op het niveau van de oblast, stad, stadsdistrict, enz.

De eigenaardigheden van productie en consumptie van vervoersdiensten, vanwege branchespecifieke kenmerken, omvatten:

• de onmogelijkheid om het toegelaten "huwelijk" te corrigeren (het niet voldoen aan de eisen van de klant voor de kwaliteit van vervoersdiensten wordt meestal vergoed door het betalen van boetes);

• het transportproces wordt gekenmerkt door een verhoogde energie-intensiteit;

• een hoge mate van afhankelijkheid van het transportproces (regelmaat van het verkeer, arbeidsproductiviteit, transportkosten, enz.) Over de toestand van milieufactoren;

• het transportproces wordt gekenmerkt door een verhoogd risico voor zowel de deelnemers aan het proces als voor het milieu (ongevalsrisico, industriële verwondingen, negatieve gevolgen voor het milieu, enz.);

• in de kostenstructuur van transport bestaat een dergelijke kostenpost niet als "grondstoffen", maar het aandeel van de kosten in verband met het gebruik van arbeid is hoog (1,5-2 keer hoger dan in de industrie);

• de transportsector is van infrastructurele aard, heeft een belangrijk algemeen economisch, sociaal, cultureel en strategisch belang als element van het handhaven van de onderlinge relatie van industrieën in de structuur van de economie.

De studie en analyse van de marktsituatie vereist niet alleen het structureren van de markt, maar ook een beoordeling van de huidige en verwachte marktomstandigheden - de toestand van de markt die op een bepaald moment is gevormd als gevolg van de impact van een complex van krachten, factoren en omstandigheden. De indicatoren die de conjunctuur van de RTU weerspiegelen omvatten; vraag en aanbod van diensten, markttendensen, markthoudbaarheid, activiteitsniveau, commercieel risiconiveau, etc.

De vraag naar vervoersdiensten op de sectorale markt of soorten vervoersmarkt is de verhouding tussen het servicetarief en de vraag naar vervoer, aanvullende diensten en geïntegreerde doorzenddiensten [3].

De studie van de vraag omvat segmentering - de verdeling van de markt in groepen klanten die homogeen zijn door de geselecteerde functies. De toewijzing van segmenten van de MOND wordt uitgevoerd op basis van criteria zoals geografisch, economisch, technologisch, industrie, enz. In Fig. 1.4 toont een algemene classificatie van de kenmerken van de segmentering van de markt voor vervoersdiensten, die het mogelijk maakt om, met behulp van bepaalde tekens die overeenkomen met de doelstellingen van de onderneming, de huidige en doelmarkten te bepalen en de ontwikkelingsstrategie te plannen. Bij het beoordelen van de vraag in de markt moet rekening worden gehouden met de toestand van vraagfactoren - kenmerken van de dienst en markt die van invloed zijn op de omvang van de vraag. Factoren van de vraag naar RTU omvatten tarieven voor de service, klantinkomsten, tarieven voor vervangende diensten, het aantal klanten in de markt, klantbehoeften en voorkeuren, enz.

Het aanbieden van een dienst is de bereidheid van de fabrikant om een ​​bepaald aantal diensten tegen een bepaalde prijs gedurende een bepaalde periode te verkopen. De omvang van het aanbodvolume, evenals de omvang van de vraag, kan worden uitgedrukt in fysieke en monetaire termen. Het aanbod op de MOND is de laadcapaciteit van het wagenpark van dienstverleners, afhankelijk van de prijs van de dienst, rekening houdend met de mate van slijtage, technische gereedheid van voertuigen, transporttechnologie, bedrijfsomstandigheden.

Evaluatie van het voorstel omvat het bepalen van het type structuur (model) van de markt. Tegelijkertijd worden factoren zoals het aantal en het marktaandeel van producenten en klanten geanalyseerd; differentiatie / homogeniteit van diensten; symmetrie / asymmetrie van marktinformatie; de aanwezigheid en omvang van toegangs- / uitgangsbarrières, het vermogen van fabrikanten en klanten om de marktprijs (tarief) te beïnvloeden. De moderne RTU is een gemengd concurrentiemodel, omdat individuele industriemarkten worden gekenmerkt door verschillende soorten structuren, zoals we eerder al hebben besproken.

De concurrentiepositie van een onderneming in de markt wordt grotendeels bepaald door de omvang van haar marktaandeel. Daarom wordt bij de bestudering van het aanbod op de markt de indicator "economische concentratie" geschat, bepaald door het aantal verkopers op de markt en de mate van hun invloed op de marktprijs, als een index van concentratie, gedefinieerd als de som van de marktaandelen van de grootste producenten op de markt:

waar is CRk. - concentratie-index; N is het totale aantal fabrikanten op de markt; yi is het aandeel van de productie van de i-th-producent in het totale volume van het marktaanbod; k - het aantal grote producenten op de markt.

De concentratie-index wordt gemeten in fracties of als een percentage. Hoe hoger de waarde van de indicator, hoe groter de marktmacht van de grootste producenten, hoe sterker de concentratie in de markt, hoe zwakker de concurrentie. Het gebruik van een concentratie-index heeft bepaalde beperkingen.

Fig. 1.4. Classificatie ondertekent segmentatie MOND

Nissniya (ns maakt het mogelijk om de rol van producenten te onderscheiden in het totale aanbodvolume in de markt, er zijn geen duidelijke criteria voor het kiezen van het aantal k). Deze tekortkoming corrigeert de Herfindahl-Hirschman-index, berekend als de som van de vierkanten van de aandelen van alle fabrikanten die op de markt actief zijn:

waar HHI de Herfindahl-Hirschman-index is; уi - het aandeel van de verkopen van de / de fabrikant in het totale volume van het marktaanbod; n is het totale aantal fabrikanten in de industrie.

De drempelwaarden van het concentratieniveau berekend met behulp van de beschouwde coëfficiënten worden weergegeven als een diagram in Fig. 1.5.

Bij de beoordeling van het aanbod op de markt moet rekening worden gehouden met factoren die verband houden met de voorziening - kenmerken van een dienst of markt die van invloed zijn op de aanbodgrootte, waaronder: prijzen voor middelen, niveau van technologische ontwikkeling, belastingen en subsidies in de sector, prijzen van concurrenten, aantal concurrenten en tussenpersonen op de markt, voorwaarden niet-economische aard (klimatologische en geografische factoren, de activiteiten van publieke organisaties), enz.

Fig. 1.5. Beoordeling van het niveau van marktconcentratie met behulp van de concentratie-index en de Herfindahl-Hirschman-index

Vergelijking van kwantitatieve schattingen van vraag en aanbod in de markt laat ons toe de marktsituatie te karakteriseren. Maar voor een vollediger analyse van de marktsituatie is het noodzakelijk om de marktcapaciteit in te schatten: het volume van de diensten die gedurende een bepaalde periode op de markt worden verkocht.

Capaciteit wordt bepaald door de verhouding tussen prijs en koopkracht van de bevolking, gemeten in monetair en fysiek equivalent.

De capaciteit van de nationale markt voor een bepaald type dienst voor het jaar wordt berekend op basis van de statistische gegevens met behulp van de formule

waar E de marktcapaciteit is; - nationale productie van dit soort diensten in het land; E - export van diensten; I - import van diensten; Eo - indirecte export (export van diensten gerelateerd aan de geëxporteerde dienst); I® - indirecte import (import van diensten gerelateerd aan de geïmporteerde dienst).

De keuze van de aanpak voor het bepalen van de capaciteitsindicator wordt grotendeels bepaald door de specifieke kenmerken van de onderzochte markt (segment). Aldus kan de capaciteit van de personenvervoersmarkt worden berekend door middel van de transportmobiliteit van de populatie met behulp van de formule

waar T de vervoersmobiliteit van de bevolking is (het aantal verplaatsingen per hoofd van de bevolking per jaar); N is de populatie van de bestudeerde regio; l is de gemiddelde lengte van de rit van de passagier.

Zowel kwantitatief als structureel in overeenstemming met het volume van de diensten die op de markt aan bestaande behoeften worden geleverd, wordt gekenmerkt door de indicator "marktverzadiging", die wordt bepaald door de formule

waar II - marktverzadiging; Qпв - laadvermogen van transportbedrijven; E - de capaciteit van de markt.

De marktsituatie hangt niet alleen af ​​van het aantal elementen van de RTU - de producenten van vervoersdiensten en klanten, maar ook van hun kenmerken. Zo kunnen producenten van vervoersdiensten worden onderscheiden op basis van de volgende criteria: omvang van de activiteiten, kwaliteit van vervoersdiensten, tariefniveau, mate van diversificatie van activiteiten, enz. Klanten worden voornamelijk ingedeeld naar verbruik, uitgevoerd voor persoonlijke en productiedoeleinden. Voor het analyseren van de marktsituatie is het noodzakelijk om te vertrouwen op statistische gegevens die zowel de dynamiek van economische processen als de identificatie van cycli in de ontwikkeling van de economie van de bedrijfstak kenmerken, de identificatie van "crisisscenario's" en het voorkomen van crises in de nabije en verre toekomst.

Een aanzienlijk deel van het wegvervoer bij het verzekeren van het vrachtvolume in de economie van de Russische Federatie (69-74%), alsmede een grote waarde van de vervoerscomponent in de kosten van industriële producten, landbouw, handel en diensten, vereisen bijvoorbeeld een verhoging van de efficiëntie en kwaliteit van de diensten van vervoersondernemingen. Met een toename van het BBP van Rusland is het aandeel van het wegvervoer in deze indicator echter onbeduidend, het bedraagt ​​niet meer dan 4-5%, terwijl de financiële prestaties van wegvervoerondernemingen (ATP) laag zijn, veel ondernemingen niet winstgevend zijn, wat van invloed is op de kwaliteit en prijs van verleende diensten, is een eerste vereiste voor de vorming van crisis en de ontwikkeling van de crisis in de economie.

De ontwikkeling van de Russische economie hangt samen met het cyclisch en regelmatig optreden van economische crises onder invloed van externe factoren, waaronder de factoren en trends van de wereldeconomie. Cycliciteit - een regelmatige herhaling van processen en fenomenen in de economie. Een crisis is een staat van de economie waarin voor een bepaalde periode een vertraging van economische en andere processen wordt waargenomen, een tekort aan monetaire en andere middelen wordt gevormd, destructieve economische processen ontwikkelen zich en groeien.

De crises van 1985-1988 en 1992-1994. is ontstaan ​​onder invloed van interne factoren, in 1998 en 2008-2009. externe economische factoren zorgden voor de crisis, hetgeen wordt bevestigd door de gegevens van de economische en statistische analyse van de prestaties van wegvervoersondernemingen (figuur 1.6).

Aanzienlijke veranderingen in de sociaaleconomische situatie in Rusland, de gevolgen van de wereldwijde economische crisis, de ontwikkeling van de markt voor vervoersdiensten in het licht van de hevige concurrentie hebben de arbeidsomstandigheden van vervoersondernemingen ingrijpend veranderd.

De indicatoren van de winstgevendheid van activa en diensten blijven van oudsher laag voor de sector, wat wijst op een lage winstgevendheid van de productie van diensten en onrendabel onderhoud van de activa van ondernemingen in het motorvervoer. De financiële ratio's fluctueren aanzienlijk, wat aangeeft dat de economie cyclisch is. De beveiligingscoëfficiënten met eigen bedrijfskapitaal, die de bedrijfsactiviteit van automobieltransportbedrijven kenmerken, hebben vaak negatieve waarden en bevestigen het gebrek aan financiering van de huidige economische activiteiten uit hun eigen bronnen, wat, samen met hoge waarden van autonomieratio's, wijst op een hoge kapitaalintensiteit van diensten en kosten van vaste activa van ondernemingen in de industrie. Dit bevestigt ook de instabiliteit van de economische ontwikkeling, die regelmatig cycliciteit en crisis vormt.

Statistieken over de werking van het wegvervoer in de afgelopen jaren zijn het bewijs van de ontwikkeling van de crisis. De dynamiek van de indicatoren van ondernemingen die actief zijn op de markt voor vervoersdiensten, getuigt ook van het cyclische karakter van hun crisisontwikkeling, die kan worden geïdentificeerd en beschreven.

Uit een studie van de gegevens van de federale overheidsdienst voor de statistiek blijkt dat het aandeel van onrendabele vervoersondernemingen vrij hoog is: in de Russische Federatie tot 2006 bedroeg het aandeel van dergelijke ondernemingen 41,6-66,4% nadat de markt zich begin 2000 had gestabiliseerd; in 2008 is deze indicator aanzienlijk lager en bereikt deze in 2012-2013. 39,6%. Veel wegtransportbedrijven vanwege de afname van het verkeersvolume tijdens de crisis van 2008-2009. geconfronteerd met het probleem van overleving in een concurrerende markt van vervoersdiensten, die de crisis karakter van de ontwikkeling van ondernemingen in de industrie aangeeft. De omvang van het verlies van grote en middelgrote ondernemingen in de industrie wordt geschat op 50,2% in 2005 tot 38% in 2010 (26,6% in 2008). In St. Petersburg bedroeg het aandeel van niet-winstgevende ondernemingen in dezelfde periode 28-50%.

Fig. 1.6. De dynamiek van cycliciteit en crisis op het gebied van wegtransport:

a - beoordeling van wijzigingen in de financiële indicatoren van het wegvervoer van de Russische Federatie van 1995 tot 2014,%; b - het aandeel van onrendabele bedrijven voor goederenvervoer over de weg in het land en per regio vanaf 1 januari van elk jaar,%

Op dit moment, als gevolg van de impact van externe factoren op de huidige geopolitieke situatie die de reikwijdte van de activiteiten van de ladingeigenaren beperkt, het opleggen van een embargo op geïmporteerde goederen, kan de vraag naar diensten van ondernemingen-vervoerders in het internationale vervoer sterk dalen, wat de economische resultaten van de industrie zal verslechteren. Negatieve trends in de ontwikkeling van vervoersondernemingen hangen allereerst samen met de crisisverschijnselen in de economie als geheel, evenals met een hoge mate van concurrentie op de markt, met een algemene daling van de vraag naar vervoer, herverdeling van marktaandelen, nieuwe klantbehoeften, alsmede interne problemen bij het functioneren van wegvervoersondernemingen. ondernemingen in termen van materiële en technische basis voor het functioneren van ononderbroken werk, evenals de dynamische veroudering van het rollend materieel.

De conjuncturele ontwikkeling van de economie van transport en ondernemingen is echter normaal, als crises kunnen worden voorkomen. In dit geval is de ontwikkeling gebaseerd op de theorie van de "levenscyclus", wat duidt op een stabiele instabiliteit van de markteconomie. Bijgevolg vindt het functioneren van ondernemingen in de transportsector, evenals in andere sectoren van de economie, niet alleen plaats onder invloed van economische crises, maar ook in de omstandigheden van het bestaan ​​van economische cycli. Crisissituaties bij de onderneming ontstaan ​​vaak in de overgangsperiode van de ene fase naar de andere, tussen bepaalde fasen van de cyclus. Crisissituaties zijn kenmerkend voor vervoersondernemingen in de ontwikkelingsstadia: vorming (opkomst of vorming), ontwikkeling (groei), stabilisatie, recessie, ontwikkeling (groei) van de crisis, uitstap uit onderneming / crisis (liquidatie of uitstap naar een kwalitatief nieuw ontwikkelingsniveau).

De dynamiek van ontwikkelingsindicatoren van ondernemingen die actief zijn op de markt voor vervoersdiensten geeft het cyclische karakter van hun crisisontwikkeling aan, die kan worden onderscheiden en beschreven. Om de cyclische ontwikkeling van transportondernemingen te bewijzen, kunnen methoden voor het construeren van klassieke dynamica-series en fasecurven worden gebruikt, die het mogelijk maken om economische cycli weer te geven in de vorm van gesloten contouren van industriële indicatoren, bochten in een tweedimensionale ruimte. De gesloten contouren van de curven, die op de grafieken kunnen worden bepaald, geven de cyclische aard van de verandering in indicatoren aan. De consistente reflectie op de X- en Y-assen van de waarden van de geanalyseerde indicatoren bepaalt dus de cycli van hun ontwikkeling, die zichtbaar zijn wanneer er gesloten contouren zijn op de fasecurven. Een voorbeeld van de constructie van de fasecurve wordt getoond in Fig. 1.7. De ontwikkelingscyclus wordt geregistreerd over een lange periode van statistische waarnemingen van de gemiddelde jaarlijkse index van veranderingen in verkeersvolumes, berekend volgens de Rosstat-gegevens van 1928 tot 2013, een afzonderlijke cyclus wordt geregistreerd in het interval van 1995-2009. bij het sluiten van de contour van de curve.

Fasecurves stellen u in staat om de ontwikkelingscycli van ondernemingen in de markt voor vervoersdiensten te volgen, en hun gedrag en variabiliteit kunnen de dynamiek van indicatoren weerspiegelen die op bepaalde momenten in het functioneren van ondernemingen kunnen wijzen op een toename van crisisverschijnselen en helpen bij het detecteren van de zogenaamde "crisisopnames". In de theorie van het beschrijven van cycli is bovendien hun spiraalachtige karakter van ontwikkeling gebruikelijk, waardoor ze voorspeld kunnen worden.

Fig. 1.7. De fasecurve van het gemiddelde jaarlijkse volume van vrachtverkeer (Iq)

Transportonderneming is een dynamisch systeem dat zijn status in de tijd verandert onder invloed van economische en andere processen. Als de functie van het systeem in de tijd verandert, wordt het systeem als niet-stationair beschouwd. Om de ontwikkeling van ondernemingen in de markt voor vervoersdiensten te karakteriseren, is het concept van niet-stationariteit geïntroduceerd, dat de vereisten, spruiten, gevolgen en gevolgen van economische crises weerspiegelt en de cyclische aard van economische ontwikkeling weerspiegelt.

Niet-stationariteit is de staat van transportbedrijven, wat zich uit in periodiek terugkerende variabiliteit van de parameters van hun functioneringsmodel met cyclisch terugkerende crises.

Niet-stationariteit van de markt kan worden uitgedrukt in de variabiliteit van een wiskundig model dat de processen van zijn functioneren beschrijft. Dit betekent niet de onzekerheid van de basiswetten van de markt, maar betekent alleen de variabiliteit van de parameters van het model gebouwd volgens deze wetten. De niet-conformiteit van de marktdynamiek leidt tot instabiliteit van de gemiddelde bedrijfsresultaten, die zich uit in de vorm van een periodieke winstdaling, volume-indicatoren, inkomsten, winstgevendheid van diensten en andere indicatoren van de onderneming onder invloed van veranderingen in milieufactoren en de omstandigheden van hun werking.

Onder de crisis moet worden verstaan ​​de mate van aanpassingsvermogen van het vervoer van ondernemingen aan de gevolgen van crisisfactoren voor hem. Crisis kan worden beoordeeld door een expert, met behulp van scoren. Crisisfenomenen, factoren en enkele symptomen van een crisis kunnen worden beschreven door indicatoren die de efficiëntie en eigenaardigheden van het functioneren van autovervoersondernemingen weerspiegelen. Deze indicatoren bevatten relevante indicatoren die de activiteiten van het bedrijf in realtime karakteriseren en zijn essentieel voor het beoordelen van de activiteiten van de onderneming vanuit het oogpunt van het bereiken van de gewenste doelen in een bepaalde situatie, inclusief de niet-stationariteit van de markt (financiële indicatoren, technisch en operationeel, slijtagepercentage, verkeersvolume-indexen en omzet, economische indicatoren: een waardevolle index van inkomensveranderingen, een ketenindex van veranderingen in kosten, enz.). Voor verschillende vervoersbedrijven, afhankelijk van de factoren die de crisis hebben veroorzaakt, zien veranderingen in relevante indicatoren er anders uit. Daarom is het nodig om verschillende indicatoren te gebruiken om de crisis van ondernemingen te beoordelen.

De regulering van de markt voor vervoersdiensten omvat een combinatie van economische en administratieve methoden om het werk van het vervoer te beïnvloeden, de toepassing van regelgeving op de lange termijn en de wijze van operationele impact.

De economische rol van de staat als mechanisme voor het reguleren van de ontwikkeling van de markt voor vervoersdiensten is gebaseerd op de volgende principes:

- de vorming van één juridisch veld en een sociaal klimaat die bijdragen aan het effectief functioneren van economische entiteiten;

- ondersteuning van eerlijke concurrentie en bescherming van eigendomsrechten;

- vergroting van de economische efficiëntie van het functioneren van economische eenheden van de publieke sector van de economie;

- ondersteuning van de reële sector van de economie;

- verbetering van het beleid van inkomensherverdeling om sociale garanties voor werknemers te bieden;

- zorgen voor de veiligheid van de staat, bevolking en economische entiteiten.

Overweeg de meest effectieve toezichthouders - methoden van directe (administratieve) en indirecte (economische) staatsinvloed op de markt.

Administratieve methoden - een reeks verplichte vereisten en orders van de overheid met betrekking tot zakelijke entiteiten. De implementatie van deze reguleringsmethoden wordt uitgevoerd door relevante wetten en overheidsvoorschriften (federaal en regionaal niveau), regels, normen, standaarden en andere wettelijke voorschriften van de staat en onderwerpen van de Russische Federatie uit te vaardigen. Er zijn branchespecifieke voorschriften die de exploitatievoorwaarden van rollend materieel regelen (regels voor het vervoer van goederen en passagiers, voorzieningen voor onderhoud en reparatie van voertuigen, regels voor wegverkeer, normen voor milieuveiligheid, organisatie van internationaal goederen- en personenvervoer).

Economische methoden worden geassocieerd met de regulering van economische belangen van economische entiteiten door middel van de parameters van tarief, belasting, versnelde afschrijving, monetair beleid.

De strategische rol van de staat is om de meest effectieve reguleringsmethoden te gebruiken, met een focus op economische (indirecte) methoden, die gebaseerd zijn op de actie van marktwetgeving en die overheidsregulering en zelfregulering combineren. Het doel van overheidsregulering in het vervoer is het creëren van gelijke en gunstige voorwaarden voor de implementatie van gratis vervoer en handel in vervoersdiensten binnen de geografische grenzen van het land (regio), de totstandbrenging van één enkele transportruimte en de dynamische integratie van de markt voor vervoersdiensten van Rusland op de wereldmarkt. Staatsreglementeringen of -invloeden in de loop van de werking van de markt voor vervoersdiensten op de vormen van tariefvorming en wederzijdse verantwoordelijkheid, reproductie van productiecapaciteit, synchronisatie van lopende inkomsten en uitgaven, en het systeem van intra-industriële economische betrekkingen. In Fig. 1.8 presenteert de methoden voor regulering van de markt voor transport.

Fig. 1.8. Methoden voor regulering van de economie in het vervoer

In de afgelopen 20 jaar is de markt voor autovervoersdiensten gereguleerd door de licentiemethode voor het motorvervoer. In de Russische context heeft het gebruik van een vergunningensysteem geleid tot verstoringen van de markt voor vervoersdiensten en de verspreiding van negatieve trends. Het grootste nadeel is de onmogelijkheid om alternatieve marktinvloeden toe te passen.

Praktisch voorbeeld

Met de inwerkingtreding van de federale wet van 04.05.2011 nr. 99-FZ "Op verlening van licenties voor bepaalde soorten activiteiten" werd het verlenen van vergunningen voor vrachtvervoer over de weg met een draagvermogen van minder dan 3,5 ton geannuleerd, waardoor de staatscontrole over ondernemingen en particulieren vrijwel volledig verloren ging. met vrachtvervoer met een klein tonnage (67% van de markt), en in dit segment heeft zich een markt van pure concurrentie gevormd.

Het opzetten van zelfregulerende organisaties is een van de wereldwijd erkende, op de markt gebaseerde methoden om professionele activiteiten te reguleren. De meest voorkomende organisatievormen van zelfregulerende organisaties in de wereld zijn associaties.

Het management van de transportsector wordt vertegenwoordigd door de activiteiten van de federale overheid en de autoriteiten voor transportbeheer, die het beleid inzake staatsvervoer en de wettelijke regeling van de betrekkingen op dit gebied bepalen en uitvoeren. Op federaal niveau zijn de hoogste transportcontroleautoriteiten de regering van de Russische Federatie, het ministerie van Transport van de Russische Federatie. De regering van de Russische Federatie biedt, voorspelt de sociaaleconomische ontwikkeling van de Russische Federatie, ontwikkelt en implementeert programma's voor de ontwikkeling van prioritaire sectoren van de economie (bijvoorbeeld heeft het programma voor de sociaal-economische ontwikkeling van de Russische Federatie voor de lange termijn tot 2030 aangenomen, de strategie voor de ontwikkeling van het vervoer in de Russische Federatie tot 2030 en et al.). Direct transportmanagement wordt uitgevoerd door het ministerie van Transport.

De moderne voorwaarden voor modernisering en technologische ontwikkeling van de Russische economie vergen aanzienlijke herstructurering van het Russische vervoer. In het kader van de transportstrategie van de Russische Federatie werden adequate strategische beslissingen genomen over de ontwikkeling van het vervoerscomplex voor de lange termijn in de omstandigheden van de overgang naar een intensieve, innovatieve, sociaal georiënteerde ontwikkeling van het land. Volgens de scenario-ontwikkeling van het transportsysteem van Rusland wordt het prijskwaliteitsmechanisme geïmplementeerd. Een speciale rol in de vervoersstrategie wordt toegekend aan de ontwikkeling van de planning van ATB-activiteiten, rekening houdend met veranderingen in de kwaliteit van het aanbieden van wegvervoersdiensten, die zorgen voor het behoud van een concurrerende omgeving en het concurrentievermogen van ondernemingen in de industrie vergroten.

  • [1] Budrina Ye.V. De markt voor vervoersdiensten, kenmerken van vorming en ontwikkeling: studies, handboek: om 2 uur SPb.: SPbSIEU, 2001-2002.
  • [2] Budrina E.V. De markt van vervoersdiensten kenmerken van vorming en ontwikkeling. Deel 1, 2.
  • [3] Economie van wegtransport: een studieboek voor dekreu. instellingen hoger. beroepsopleiding / A. G. Budrin [en anderen]; door ed. E. V. Kudrina. 5e druk, Pererab. M: Academie, 2015.
Top